707 风水轮流转
当然，大哥所谓的“创业”，主要指的是搞运输。
搞公路运输这事，以前的时候，懂车的少，车辆少，利润确实是相当可观。
大哥具有后世记忆，把这种高利润的行业发挥到了极致。
不仅仅是搞运输，他其实就是在利润最高的前世，搞后世的物流模式。
如果认为物流就是搞运输，那就大错特错了。
物流由商品的运输、服务、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节构成。
物流活动的具体内容包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。
事实上，运输在物流活动当中，只是其中一环手段，而不是目的。
运输的目的是通过配合仓储，用最简洁的方式为用户提供最快捷的服务。
这其中最关键的一环就是通过大数据做好仓储分配。
这事说起来好像很简单，但是真的能够用最低的成本做到最精准的仓储分配，真的不是一件容易事。
因为即使你有大数据，这里面还是存在太多不可控的变量。
何况在当今社会，电子信息还没起步，电脑的利用率极低，大数据的传输和分析几乎是靠人工。
要想做到精准的仓储分配那真是太难了。
好在大仓具有后世的记忆，能够给自己手下的物流货场给予精准的指导。
而且放眼全国，他的物流网完全没有竞争对手。
这个年代的用户对物流的期望值极低。
利润率极高。
这才让大仓的物流网在几年内迅速发展壮大。
这些事，做大哥的肯定不会跟弟弟们说。
跟任何人都不能说。
因为他的所作所为太过于逆天。
很多事情，你做得太超前了，太过于逆天了，人家就不把你当正常人看了。
就像春秋时期的管仲，因为在法律建设方面的超前贡献，让后世很多人怀疑那小子是穿越者。
虽然说现在的公路运输运费有所下降，利润率正在逐年的降低。
但是大哥的产业已经形成了足够的规模，同样的货物运输和配送，他能够把成本降到最低。
也就是说运输同样的货物，他跟别人一样多的运费，但是他的利润比其他人都要高。
大哥之所以不看好三仓现在去搞运输，是因为不但是现在的运输利润正在逐年的下降，最关键的是公路运输正在渐渐变成一种最不养人的行业。
在90年代以前，主要是卖方经济，计划经济。
没有那么多的物资，外资也没有大批进入，老百姓的消费不高，物资流动不起来。
有限的物资流动是不需要超载的。
而且以前的时候，大部分的车辆是属于国营单位，或者集体，不是个人的车。
所以说那时候的大货车既不需要超载，也不需要24小时一停不停的疯狂赶路。
基本上就是白天赶路，天黑以后找旅馆就住下了。
驾驶员工资高，工作不辛苦，出远门的时候还有补贴。
而且那时候车辆少，能有一辆车开，对所有人来说都是相当稀罕的事，驾驶员的驾驶体验那是相当美妙的。
白天的时候开着车就跟游山玩水似的，晚上住旅馆可以大吃大喝，然后舒舒服服睡一觉。
第二天起来洗漱完毕，再舒舒服服吃旅馆里的早餐，吃得好睡得好，然后精神饱满上路。
所以，那时候的司机是一个相当好的职业，成为人人羡慕的八大员之一。
但是到了90年代以后，市场经济真正确立，而且是外资办厂的也多了。
国家经济快速发展，大大加强了物资的流动性。
而且我们的国民基本上属于一群羊的跟风习性，他们看到跑运输很挣钱，于是就一哄而上，很多的人都去跑运输了。
这种情况下，车辆多了，竞争激烈了，运费肯定就降下来了。
因为运费降下来，车老板们的利润就降低了。
为了不降低利润，跑运输就只能超载。
超载越来越严重，因为超载导致的事故越来越多，于是治超就成为必然。
最早的治超行动就是交通部1989年颁发的《超限运输车辆行驶公路管理规定》。
那段时间，大仓的那位所谓的大伯父家的潘军成，因为在车管所谋得了一官半职，当了一个查车的小组长。
以为手里有了国家赋予的权利，那种嚣张跋扈就不用提了。
还为此跟大仓起了冲突，最后落得个开除公职，滚蛋回家的结果。
其实在潘军成滚蛋回家不久，这种治理超限运输的治理工作。进行了不到一年就终止了。
交通部颁发的那份规定也停止执行。
此后这段时间，公路上设卡拦截车辆，随便查车，乱罚款的现象，并不是很严重。
但是很不规范。
比方说像兽医站、盐业公司等一些单位，他们也有自己专门的执法队伍，可以堂而皇之地上路设卡查车。
这些查车的既无法可依，也不规范，车辆有没有违法，罚多罚少，都很随意。
反而交警、交管部门，对超载超限现象的管理这时候却并没有跟上。
随着超载越来越严重，因为超载引发的事故越来越多，为了治理交通违法，保障行车安全，治超已经刻不容缓的地步。
到了1997年7月，《公路法》颁布实施。
对于超限超载运输的管理从法律上获得了保障。
于是全国各地随即掀起了又一次的治超高潮。
从那以后，在公路上奔驰的大货车就成了很多地方单位眼里的摇钱树。
而开大货车的司机也就成了被层层扒皮的三孙子。
当然，被各种理由查车罚款，对司机来说最多就是钱财上的损失。
真正所谓这个行业不养人的原因，是公路运输的危险性。
为了追求利润最大化，超载和超速现象变得越来越严重。
可以想象一下，本来核定载重量30吨的车，有时候居然能拉100多吨的货物。
就是这样一辆严重超载的大货车，跑在路上，因为要赶时间往往速度极快。
如果出现什么情况，一脚刹车踩上去，对这辆飞速前进的超载车辆来说，踩刹车基本上不大管用，仅仅能够稍微降低一下车速。
出现紧急情况，根本不可能通过制动来紧急避险。
可以说，超限又超速，基本上就是拿命换钱。
除了危险，还有就是现在大货车司机的社会地位和工资收入正在逐年降低。
根本原因，就是很多年轻人还是受以前的思想影响，认为当司机是一份很光鲜的职业。
而且，青春少年样样红啊，又有哪个朝气蓬勃的青春少年不喜欢车辆呢？
能够驾驶着一辆虎虎生威的大货车飞驰在路上，该是多么拉风的感觉。
这是很多热血青年的梦想。
所以说很多的年轻人在选择职业的时候，他们会选择学开车。
到了九十年代以后，社会上涌现出太多太多的司机。
这跟以前那个八大员的时代正好形成了鲜明的对比。
以前的时候，司机是那么的稀缺，但是现在呢，司机完全供大于求。
找活的司机太多，工资肯定就会下降。
虽然在九十年代前期这几年，司机还算是工资偏高的一个行业。
但是随着以后司机越来越多，长途货车司机的工资会越来越低。
所谓的越来越低，指的是长途货车司机工资的涨幅远远滞后于物价的涨幅。
拿大货车司机的工资和建筑工人的工资相比较的话。
就是在90年代初期，一般情况下，一个长途货车司机的工资，是一个建筑上熟练工工资的三倍左右。
但是到了2000年以后，长途货车司机的工资已经赶不上建筑工地上的熟练工了。
越往后，货车司机的工资跟建筑工地上的熟练工的工资差距越大。
2010年以后，货车司机的工资基本上已经不再属于社会上的高收入职业。
但已经完完全全沦为一个高危职业。
最苦职业。
一辆长途货车上，基本就是配备两个司机。
这两个司机轮流开车，歇人不歇马。
除了中间要停下来吃饭之外，其他时间不论白天黑夜，都是疯狂奔驰在公路上。
据统计，绝大部分的货车司机二十四小时基本就是吃两顿饭，上午一顿，傍晚一顿。
随便找个路边店匆匆吃饱，然后就再次赶路。
理论上说的是，哪个司机困了可以换另一个司机。
换下来的司机可以到后边卧铺去睡觉。
但是实际情况是，在路上跑了好多天了，两个司机都很困。
一开始的时候是轮到下半夜开车的那个很困，到后来无论让他白天开还是黑夜开，什么时间点都想睡觉。
据说有很多司机在开车困了的时候，什么样的形象都有。
有高声唱歌的，有大量喝浓茶的，有嗑瓜子吃零食的，有吃辣椒的，有掐自己大腿的，也有自己扇自己耳光的……
更有甚者，有一边踩着油门飞驰一边打呼噜的——
从而导致车辆突然变道，跟后边的车相撞，还有直接掉沟里，直接了当撞桥墩上，飞驰撞入收费站……
比比皆是。
长途司机一年到头绝大部分的时间，都是在车上度过的。
每天就是枯燥乏味地用轮胎一圈一圈地丈量地球。
跟家人聚少离多，从而成全了一家又一家的“路边店”。
也有了那句谚语：十个司机九色鬼，还有一个是阳痿。
这跟“当兵过三年，母猪赛貂蝉”有异曲同工之妙。
离家久了，生理需求也是个大问题。
吃饭没点儿，严重缺乏睡眠，长期离家在外，工作性质高度危险，工资水平偏低……
长途货车司机这个职业，确确实实不养人。
大哥把这个职业看得如此通透，他是绝对不会同意弟弟去搞运输，从事这样一件最没有前途的职业的。
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